Revisando temas actuales importantes de la Amazonía peruana
Grandes proyectos en la Amazonía y las prioridades de PPK
Marc Dourojeanni
Actualidad Ambiental, SPDA, Lima Lunes 17 de Octubre, 2016 http://www.actualidadambiental.pe/?p=41201
Deforestación y minería ilegal, entre
otros, son temas de enorme trascendencia para el futuro amazónico pero, lamentablemente, son crónicos; es
decir, estamos tan acostumbrados a ellos como a la inseguridad ciudadana o a la
probabilidad de sismos. Pero en este comienzo del gobierno de Pedro Pablo
Kuczynski hay otros temas, heredados o recientemente reformulados, que también
son preocupantes, tanto por sus implicaciones económicas y sociales como
ambientales. Los principales son: (i) la propuesta de una carretera a Iquitos,
(ii) la línea de trasmisión eléctrica Moyobamba-Iquitos y, (iii) el “desarrollo
sostenible” de la provincia de Purús.
Anuncios del Gobierno actual parecen apartar por un
tiempo otros dos temas igualmente serios: (i) las grandes centrales
hidroeléctricas de la Amazonía (Inambari, Pakitzapango y otras) y, (ii) la
ferrovía interoceánica “China”. Además, hay otros temas tan
significativos como esos que siguen en el limbo, en especial la propuesta
Carretera Interoceánica Central. En esta nota se pretende pasar revista a esos
asuntos y recordar algunos de sus aspectos resaltantes.
Carretera a Iquitos
La propuesta peruana incluida en la Iniciativa para
la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur (IIRSA) era
unir Iquitos con el resto del Perú mediante la navegación por los ríos Marañón
y Amazonas, a partir de Saramiriza y/o de Yurimaguas. Eso sería parte de un
sistema bimodal que en su parte fluvial implicaba construir una hidrovía que
continuaría hasta el Atlántico. Pero, esa opción nunca tuvo la simpatía del
Gobierno Regional y por eso avanza muy lentamente. Más bien, durante largo tiempo,
se planteó construir una carretera entre Yurimaguas e Iquitos que pasaría en
medio del Abanico del Pastaza, es decir, atravesando un enorme aguajal, a un
costo monumental y sin mayor posibilidad de aprovechar la tierra. Esta misma
propuesta, a iniciativa del Gobierno Regional anterior, fue sustituida por la
de una ferrovía que también atravesaría el aguajal. Reconociendo que el costo
sería muy elevado, en una segunda instancia, esa línea férrea fue replanteada
un poco al norte del pantano. Ahora, ese proyecto ferroviario regional -que no
era el interoceánico- también fue abandonado después de malgastar una fortuna
en estudios y propaganda.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para
resolver el aislamiento de Iquitos, también consideró aprovechar el proyecto de
la llamada LO 100 entre Saramiriza e Intuto (área petrolera), construyendo a
partir de ese lugar, la LO 104, que empalmaría con la LO 103, que ya existe
entre Nauta e Iquitos. Este proyecto, que evita pasar por el pantano, es el que
aparentemente ha sido adoptado por el Gobierno actual y que según anuncio
presidencial, será construido en los próximos años.
Esta proposición, como es natural, ha despertado
enormes preocupaciones pues puede anticiparse que, con ella, la
destrucción y desperdicio de grande parte del patrimonio natural de Loreto será
tan inevitable como irremediable. Más aún porque los suelos por los que
atravesará son particularmente pobres. Los gobiernos nacional y regional podrán
prometer que evitarán ocasionar daños ambientales y hasta se puede suponer que
tratarán seriamente de reducirlos… Pero nada podrá impedir lo peor. Eso
jamás se ha logrado en ningún bosque tropical de ningún continente. De eso
existen evidencias tan abrumadoras como indiscutibles.
¿Pero es posible continuar dejando Iquitos aislado
-por vía terrestre- del Perú? La respuesta es, simplemente, no. Ya que existe
tanto en los gobernantes como en el pueblo un soterrado e irracional
rechazo al trasporte por hidrovía, que es la solución económica y ecológica más
razonable, esa carretera es la única otra alternativa más o menos sensata que
resta. El trazado que parece haber sido adoptado, aunque merece ser corregido
pues lindera o atraviesa innecesariamente cuatro áreas protegidas, es el menos
perjudicial posible. El autor de esa nota ya había reconocido este desfecho
como “casi inevitable” habida cuenta del contexto sociopolítico nacional y
regional en un estudio de 2013 sobre Loreto[i].
Esa es una obra que va a poner en jaque la
reputación nacional y sus acuerdos internacionales sobre cambio climático. Sin
embargo, lo peor es que esa no es la única carretera prevista en Loreto. Hay
decenas más, largas y cortas, fruto de iniciativas regionales, municipales y de
intereses privados, que sumadas, van a contribuir a que Loreto pierda la
oportunidad de una verdadera prosperidad antes de comenzar a entender que eso
es posible sin eliminar sus bosques.
Línea de trasmisión eléctrica
Moyobamba-Iquitos
No se sabe bien de dónde surgió la idea de
construir una línea de trasmisión eléctrica entre Moyobamba e Iquitos para
interconectar Iquitos a la red nacional y abastecerlo con energía “más limpia”
y barata que la actual, generada por una vieja planta térmica. Hasta ese punto
todo parece bien. Sin embargo, lo curioso es que se está terminando de
construir en Iquitos una costosa, moderna y eficiente planta térmica que va a
suplir en exceso la demanda local en base al petróleo generado en el mismo
departamento y cuyo abastecimiento, además, será facilitado por la antes
mencionada carretera.
Ante ese argumento, los gestores del proyecto
replican que cuando la línea de trasmisión opere, la planta térmica será
trasformada en reserva fría; es decir, quedará parada, sin uso. No se entiende
esta estrategia del Gobierno Nacional pues, lo más lógico, parece ser que esa
nueva central abastezca a Iquitos en base a su propia producción de petróleo.
Eso evitaría la necesidad de que se construya esa enorme línea de trasmisión.
Las subvenciones a los consumidores locales -que son modestas- serán aún
menores por cliente, ya que la nueva central será mucho más eficiente que la
central actual.
El problema más grave es que la tal línea de
trasmisión, cuya utilidad por lo visto no es evidente y que debe costar entre
500 y probablemente más de 800 millones de dólares, atravesará precisamente el
antes mencionado Abanico del Pastaza, que motivó que tanto el proyecto de
carretera como el previo de tren sean rediseñados en otro lugar. Eso implica
que el costo del proyecto será mucho mayor que lo necesario, que en su
recorrido no atenderá a nadie y, que el riesgo ambiental que puede ocasionar
sea de proporciones catastróficas. En efecto, las líneas de trasmisión implican
obras que equivalen a las de una trocha carrozable que no dejará de ser
invadida por agricultores y madereros. El pantano está asentado sobre la mayor
turbera del continente y su mal uso puede provocar un incendio subterráneo de
proporciones colosales, como ya ha ocurrido en Indonesia y en otros lugares.
Eso, sin mencionar la deforestación, el impacto sobre el cambio climático y
sobre la diversidad biológica.
Por si fuera poco, además de su costo, la
ingeniería financiera de ese proyecto implica duraderos perjuicios al erario y
a la sociedad. Es decir que ese proyecto, además de no tener ninguna
justificación económica en la actualidad, es una calamidad económica y
ambiental en perspectiva[ii].
El desarrollo sostenible de la
Provincia del Purús
Como los anteriores, este tema no es nuevo[iii].
Construir una carretera entre Iñapari, en Madre de Dios y Puerto Esperanza, en
Ucayali ya fue propuesto y hasta figura -no se sabe por qué- en el mapa vial de
ambos departamentos. Cuando presentado recibió una justificada avalancha de
críticas y de oposición, tanto por su falta de lógica económica como por sus
implicaciones sociales y ambientales. Ahora renace de las cenizas, con ropa
nueva, otra vez impulsado desde el Congreso Nacional[iv].
Entre los numerosos problemas que presenta esa
propuesta de carretera están su enorme kilometraje, alto costo, falta de
viabilidad económica y, su inconmensurable impacto ambiental a lo que se suma
el “pequeño detalle” de ser ilegal. En efecto, afectaría un parque nacional y
otras áreas declaradas intangibles por contener una importante población indígena
no contactada. En las discusiones previas quedó evidente que el interés detrás
de la propuesta era acceder a bosques naturales que aún tienen madera valiosa.
Pero la propuesta, antes como ahora, es presentada como la única solución para
una población peruana aislada y, sometida a las tentaciones que ofrece el país
vecino.
No hay duda que es deber del Estado resolver el
injusto aislamiento de esa pequeña población de peruanos. Pero Puerto
Esperanza, con unos pocos miles de habitantes dispersos en toda la provincia,
no es Iquitos. Esa injusticia no se corrige construyendo una carretera costosa,
sin ninguna justificación económica y muy destructiva. Se corrige
estableciendo un servicio de aviación cívica subvencionada para los habitantes
locales recuperando el costo de su operación de los visitantes o turistas, que
deberían ser acogidos en esa pequeña ciudad amazónica, puerta de uno de los
potencialmente más importantes parques nacionales del continente. Pero esa
solución demanda un poco de planeamiento y algunas inversiones, ínfimas si
comparadas con los costos directos e indirectos de la carretera.
La nueva propuesta que sale del Congreso para
promover la carretera contiene todas las palabras mágicas habituales, esas que
comienzan con “sostenible”, continúan con “biodiversidad” y siguen con
“derechos de las comunidades indígenas” e “intangibilidad de los parques
nacionales”. Pero, es evidente que lo único que interesa, en el fondo, es la
madera y la tierra a lo largo de la carretera. Es por eso que el congresista
que la promueve no exige la instalación de un servicio cívico de aviación para
todas las poblaciones aisladas de la Amazonia -Puerto Esperanza no es la única-
y que tampoco demanda se hagan las inversiones para el desarrollo turístico del
Purús.
Lo que no se haría o se haría después
La información de que el gobierno Kuczynski no
considera impulsar las hidroeléctricas propuestas por el Brasil en la Amazonía
peruana[v] es
tranquilizadora. Por lo menos eso da un respiro y permite esperar el momento en
que, como en el caso de la del Inambari, estas obras vengan a ser necesarias
para el propio desarrollo del Perú y no, como era en la propuesta original,
únicamente para beneficiar a otros. Felizmente eso fue descartado en el
gobierno anterior. Pero, todo es posible y se desconoce el alcance completo de
la declaración ministerial. Lo cierto es que hay al mismo tiempo mucha
información deleznable y muy poca información confiable. Eso es la consecuencia
lógica de todas las incertezas que se derivan de la falta de un verdadero plan
de desarrollo nacional y del exceso de planes sectoriales y regionales, todos
inconexos. Por ejemplo, no se sabe en que quedó el anuncio de la próxima
construcción de una represa de grandes proporciones en el río Mazán,
también en Loreto. El gobierno debería ser más explícito en sus declaraciones.
Ya la noticia del abandono de la idea de la
ferrovía interoceánica “china”, prevista para entrar al Perú por Pucallpa y
llegar a Bayóvar recorriendo el valle del Huallaga genera reflexiones mixtas y
levanta una alarma[vi]. En efecto,
aunque quizá justificado por razones económicas, el no hacer esa ferrovía puede
relanzar la idea original de construir entre Cruzeiro do Sul (Brasil) y
Pucallpa la Carretera Interoceánica Central que, como ya fue demostrado no
tiene rentabilidad económica[vii] y
que es un desastre ambiental y social anunciado. En ese contexto, la ferrovía
se presentaba como un mal menor.
En conclusión
Cada uno de los temas mencionados amerita un mayor
detalle. Como dicho todos ellos ya fueron discutidos por muchos autores y también
por el que escribe, pero las circunstancias cambian rápidamente y no se les
debe olvidar.
Los temas se refieren a la Amazonía y no única ni
centralmente a asuntos ambientales amazónicos. La mayor parte de los casos
discutidos son esencialmente críticas al mal uso de recursos públicos a los que
se suman implicaciones ambientales que adicionan costos innecesarios y
desperdicio de recursos que podrían servir para un desarrollo duradero.
__________________
[i] Ver: Dourojeanni, Marc 2013 Loreto
Sostenible al 2021 DAR, Lima 354p.
[ii] Ver: Serra, José 2016 Un análisis
económico del proyecto de construcción de la línea de transmisión
Moyobamba-Iquitos en 220 kv Lima, 53p. https://www.academia.edu/
file:///C:/Users/n%20n/Documents/DAR%202016/ Perú%20Tecnico/Mineria%20Energia/
Análisis%20Económico%20de%20la%20Línea%20de%20Transmisión%20
Moyobamba-Iquitos-8-VF.pdf ; Serra, José 2016a Análisis
del estudio de impacto ambiental del proyecto de construcción de la línea de
transmisión Moyobamba-Iquitos Lima 78p. (https://www.academia.edu/ file:///C:/Users/n%20n/Downloads/ANALISIS_DEL_ESTUDIO_DE_IMPACTO_AMBIENTA.
pdf ) y; Dourojeanni, Marc 2016 Línea de Trasmisión Moyobamba
– Iquitos: ¿Para qué, cómo? Actualidad Ambiental, SPDA, Lima (http://www.actualidadambiental.pe/?p=35314)
[iii] Ver: Dourojeanni, Marc 2012 El
caso de la carretera Iñapari-Puerto Esperanza Actualidad Ambiental,
SPDA, Lima (http://www.actualidadambiental.pe/?p=15668)
[iv] Ver Proyecto de Ley 75-2016 CR
(file:///C:/Users/n%20n/Documents/DAR%202016/Perú%20Tecnico/
Transporte/Conectividad%20Vial%20Purus.pdf)
[v] Ver: Dourojeanni, Marc 2011 Hidroeléctricas
en la Amazonia Actualidad Ambiental , SPDA, Lima(http://www.actualidadambiental.pe/?p=12775)
[vi] Ver: Dourojeanni, Marc 2015 El
ferrocarril interoceánico chino y nuestra desordenada visión de desarrolloActualidad
Ambiental, SPDA, Lima (http://www.actualidadambiental.pe/?p=30447)
[vii] Ver: Hopkins, Alvaro et al
2015 Análisis económico y socioambiental de los proyectos de
interconexión Pucallpa-Cruzeiro do Sul CSF, Lima 83p. (http://conservation-strategy.org/sites/default/files/field-file/CSF_Pucallpa__series_technical_mar2015_web.pdf)
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